Voyage charterparty: la giurisprudenza inglese ridefinisce i contorni dell’obbligazione dello shipowner di procedere alla massima velocità consentita verso il porto di caricazione

Con la sentenza resa in data 18 ottobre 2017 all’esito del giudizio CSSA Chartering and Shipping Services S.A. v. Mitsui O.S.K. Lines Ltd. (“Pacific Voyager”), la Commercial Court inglese ha rimarcato il perimetro e la natura dell’obbligazione dello shipowner di procedere verso il porto di caricazione “with all convenient speed” (o “with utmost despatch”) nel caso in cui il contratto non contenga né l’indicazione di un ERTL (Expected Readiness to Load date) né di un ETA (Expected Time of Arrival). L’argomentazione logico-giuridica offerta dalla Corte trova le proprie fondamenta nella pronuncia Monroe Brothers Limited v. Ryan del 1935, secondo la quale ove il contratto (rectius: il formulario utilizzato) contenga una specifica clausola contenente l’obbligazione dello shipowner di procedere alla massima velocità consentita verso il porto di caricazione, indicando – altresì – la data entro la quale è previsto che la nave giunga presso detto porto, sussiste un’obbligazione “assoluta” in capo allo shipowner di cominciare la navigazione entro e non oltre una data che assicuri l’arrivo della nave presso detto porto alla data stabilita inter partes. In conseguenza di quanto sopra, secondo l’insegnamento della sentenza Monroe Brothers Limited v. Ryan, le eccezioni e le limitazioni tipiche in materia di charterparties non possono che applicarsi a decorrere dall’inizio del c.d. “approach voyage”, non potendo – dunque – gravare sullo shipowner prima di tale momento . Quale ulteriore corollario, la medesima obbligazione “assoluta” di cui sopra deve ritenersi sussistente anche in riferimento all’eventuale previsione di ETA (Expected Time of Arrival) a porti intermedi . Sennonché, la celebre pronuncia del 1935 lasciava aperte ulteriori questioni, e in particolare se una simile obbligazione dovesse configurarsi anche in caso di mancata previsione di ERTL o ETA, ma esclusivamente di una c.d. “clausola di cancello”/“cancelling date” (generalmente utilizzata quale abbreviazione di “laydays and cancelling clause”, in ragione della quale – come noto – è concessa al charterer la facoltà di risolvere/recedere il/dal contratto quando la nave non sia messa a sua disposizione, pronta a ricevere il carico, entro il termine stabilito dal contratto medesimo) . Come è evidente, la presenza di una clausola di cancello è di particolare rilievo per il charterer, posto che la stessa individua il termine oltre il quale lo stesso non è tenuto ad attendere l’arrivo della nave.